現(xiàn)在馬上要駿工了，正好經(jīng)過大橋鎮(zhèn)。

磁懸浮鐵路沒有動工,當(dāng)初只是規(guī)劃,后來改為高鐵了

磁懸浮列車是利用電磁力的同性相斥，異性相吸引原理來開動的，可以理解成磁懸浮列車上和軌道上都交替排列著N極和S極的電磁鐵，車頭上的N極被前一節(jié)軌道上的S極吸引，而同時也被后一節(jié)軌道上的N極排斥，所以就產(chǎn)生了前進(jìn)的動力。 00:00 / 01:0570% 快捷鍵說明 空格: 播放 / 暫停Esc: 退出全屏 ↑: 音量提高10% ↓: 音量降低10% →: 單次快進(jìn)5秒 ←: 單次快退5秒按住此處可拖拽 不再出現(xiàn) 可在播放器設(shè)置中重新打開小窗播放快捷鍵說明

A

不是，原理完全不一樣

高鐵不是磁浮原理簡單說，車軸上裝電動馬達(dá)，電力來自鐵路上方的電線（術(shù)語叫接觸網(wǎng)）車廂本身就有動力，不需要火車頭拉。

2016年10月21日，中國最大的軌道交通設(shè)備制造商中車宣布，將啟動時速600公里的高速磁懸浮列車和時速400公里的高速列車的研發(fā)工作，包括時速600公里的高速磁浮列車和時速400公里的跨境聯(lián)運(yùn)高速列車，在北京舉行。 一、磁懸浮列車的優(yōu)勢。搶占科技前沿，為“后高鐵時代”做一些技術(shù)儲備，為國民經(jīng)濟(jì)和人民生活水平的提高做出更多安排。高速磁懸浮列車不僅速度快，而且安全。它將超過高鐵。技術(shù)人員覺得高鐵有一定的物理局限性，可能適合時速400公里以下的速度，既經(jīng)濟(jì)又實用。為了進(jìn)一步提高舒適度，運(yùn)行速度將達(dá)到世界第一。從目前的認(rèn)識來看，不是磁懸浮。磁懸浮列車非常輕，能提供大牽引力，無振動。二、磁懸浮列車的時速。我國民用飛機(jī)的平均速度在900公里/小時左右，也就是說高速磁浮技術(shù)可以達(dá)到飛機(jī)速度的三分之二。時速600公里的磁懸浮工程將開發(fā)具有自主知識產(chǎn)權(quán)、設(shè)計時速600公里以上的高速磁懸浮交通工程系統(tǒng)，并進(jìn)行線路集成論證和試驗驗證。構(gòu)建具有全球影響力的高速磁浮交通系統(tǒng)協(xié)同創(chuàng)新集成試驗平臺，形成國際領(lǐng)先的標(biāo)準(zhǔn)體系和綜合評價評價方法。三、磁懸浮技術(shù)的攻克。磁懸浮交通系統(tǒng)關(guān)鍵技術(shù)項目的主要目的是攻克中高速磁懸浮交通系統(tǒng)的懸浮、牽引和控制等核心技術(shù)，形成具有中國獨立性和在世界上普遍適用的新一代中高速磁浮交通系統(tǒng)核心技術(shù)體系和標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范體系，實現(xiàn)中高速磁浮交通系統(tǒng)和裝備能力的完全自主化和產(chǎn)業(yè)化。世界領(lǐng)先的磁懸浮列車是日本和德國。日本是超導(dǎo)磁懸浮列車，試驗速度高達(dá)603公里。德國采用正常導(dǎo)電磁浮列車，試驗速度為505公里/小時；中國上海磁懸浮線路采用德國技術(shù)，運(yùn)營速度為430公里/小時。

294÷(3.8-1)=105千米/時105×3.8=399千米/時

294÷(3.8-1)=105千米/時 普通列車105×3.8=399千米/時 磁懸浮列車

294÷(3.8-1)=105千米/時 普通列車 105×3.8=399千米/時 磁懸浮列車

　　磁懸浮列車專題　　--------------------------------------------------------------------------------　　高速低耗　　磁懸浮列車是一種采用無接觸的電磁懸浮、導(dǎo)向和驅(qū)動系統(tǒng)的磁懸浮高速列車系統(tǒng)。它的時速可達(dá)到500公里以上，是當(dāng)今世界最快的地面客運(yùn)交通工具，有速度快、爬坡能力強(qiáng)、能耗低的優(yōu)點，每個坐位的能耗僅為飛機(jī)的三分之一、汽車的70％。它運(yùn)行時噪音小、安全舒適、不燃油，污染少?！　”臼兰o(jì)五、六十年代，鐵路曾經(jīng)被認(rèn)為是一個夕陽運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)。因為面對航空、高速公路等運(yùn)輸對手的強(qiáng)勁挑戰(zhàn)，它蝸牛般的爬行速度，已越來越不適應(yīng)現(xiàn)代工業(yè)社會物流和人流的快速流動需要了。但七十年代以來，特別是近幾年來，隨著鐵路高速化成為世界的熱點和重點，鐵路重新贏回了在各國交通運(yùn)輸格局中舉足輕重的地位。法國、日本、俄國、美國等國家列車時速由200公里向300公里發(fā)展。1995年舉行的國際鐵路會議預(yù)測，到20世紀(jì)末，德國、日本、法國等國家的高速鐵路運(yùn)營時速將達(dá)到360公里。要使列車在如此高的速度下持續(xù)行駛，傳統(tǒng)的車輪加鋼軌組成的系統(tǒng)，已經(jīng)無能為力了。在這種情況下，只能使用一種超常規(guī)的列車－－磁懸浮列車?！　∑胀熊囆旭倳r，車輪與鋼軌是緊緊貼在一起的，當(dāng)列車高速行駛時，車輪與鋼軌的阻力就大大增加。據(jù)科學(xué)家計算，依靠動力牽引，車輪與鋼軌接觸的普通輪軌列車，最大時速為380 公里左右，如果考慮到噪音、震動、車輪和鋼軌磨損等因素，實際速度不可能達(dá)到最大時速。所以，歐洲、日本現(xiàn)在正運(yùn)行的高速列車，在速度上已沒有多大潛力。要進(jìn)一步提高速度，必須轉(zhuǎn)向磁懸浮技術(shù)?！　∥覀冎溃喊褍蓧K磁鐵相同的一極靠近，它們就相互排斥，反之，把相反的一極靠近，它們就互相吸引。托起磁懸浮列車的，那似乎神秘的懸浮之力，其實就是這兩種吸引力與排斥力。這種列車懸浮在軌道上方，和軌道之間沒有直接接觸，運(yùn)行阻力大大減小，因此磁懸浮列車的最大時速可以達(dá)到500公里以上。　　兩種技術(shù)　　根據(jù)吸引力和排斥力的基本原理，國際上磁懸浮列車有兩個發(fā)展方向。一個是以德國為代表的常規(guī)磁鐵吸引式懸浮系統(tǒng)－－EMS 系統(tǒng)，利用常規(guī)的電磁鐵與一般鐵性物質(zhì)相吸引的基本原理，把列車吸引上來，懸空運(yùn)行；另一個是以日本為代表的排斥式懸浮系統(tǒng)－－EDS 系統(tǒng)，用超導(dǎo)的磁懸浮原理，使車輪和鋼軌之間產(chǎn)生排斥力，使列車懸空運(yùn)行。這兩個國家都堅定地認(rèn)為自己國家的系統(tǒng)是最好的，都在把各自的技術(shù)推向?qū)嵱没A段。估計到下一個世紀(jì)，這兩種技術(shù)路線將依然并存。德國磁懸浮列車　　北京大學(xué)張承福教授認(rèn)為，比較而言，日本的排斥式系統(tǒng)比較有利。它在物理上的原理比較簡單，懸浮穩(wěn)定，車輪與鋼軌之間的距離保持在10厘米左右，對鋼軌的要求不那么嚴(yán)格；由于對控制系統(tǒng)的要求較低，所以能耗也少。而吸引式的懸浮系統(tǒng)只能把車輪與鋼軌保持在3－4厘米左右，這就需要有一個良好的控制系統(tǒng)，能耗自然就多；而且它對鋼軌的要求也很高，遇上軌道上有冰雪，或高低不平的路段就影響運(yùn)行?！　“l(fā)展歷程　　磁懸浮列車今天看似乎還是一個新鮮事物，其實它的理論準(zhǔn)備有很長的歷史。1929年德國人首先提出了磁懸浮理論，在相當(dāng)長的時期內(nèi)，他們就一直計劃搞一條磁懸浮鐵路。日本人1972年開始嘗試EDS 系統(tǒng)，但這個原理早在1966年就由美國人提出來了。這套技術(shù)的理論背景與當(dāng)時的超導(dǎo)技術(shù)發(fā)展緊密相關(guān)。因為六、七十年代，是世界超導(dǎo)應(yīng)用研究的鼎盛時期，利用超導(dǎo)原理，解決一些應(yīng)用難題是那時的熱點。　　日本磁懸浮列車山梨實驗線曾在1997年12月創(chuàng)造了不載客時速550公里的世紀(jì)記錄。而在1999年4月14日，山梨實驗線更創(chuàng)世界鐵路行車時速552公里的世界新紀(jì)錄。這次的實驗列車由5節(jié)車廂組成，乘客13人，總負(fù)荷為10噸重，兩次行駛實驗都跑出了每小時552公里的速度，并準(zhǔn)備今后將進(jìn)行耐久性實驗和時速在500公里情況下的錯車實驗?！　≈袊?876年修建了第一條鐵路，日本于1872年修建第一條鐵路，兩國只相差4年。但日本修建第一條高速鐵路的時間是1964年；1982年，日本就開通了第一條超導(dǎo)磁懸浮實驗線，而20世紀(jì)結(jié)束時，我國還只有一條時速才170公里的廣深準(zhǔn)高速鐵路。　　但中國的磁懸浮技術(shù)發(fā)展很快。目前，國內(nèi)國防科技大學(xué)和西南交通大學(xué)都在進(jìn)行磁懸浮列車的研制工作，都已經(jīng)有了比較成熟的技術(shù)。2001年，國防科大磁懸浮實驗線路建成，西南交大的實驗線路也正在建設(shè)。磁懸浮在中國的市場運(yùn)做進(jìn)展也很順利，德國柏林到漢堡之間的磁懸浮鐵路建設(shè)計劃擱淺以后，轉(zhuǎn)而與中國達(dá)成協(xié)議，在上海修建一條可能將是世界上首條進(jìn)行商業(yè)運(yùn)行的磁懸浮鐵路。北京，四川等地也正準(zhǔn)備修建類似鐵路?！　∈袌龆ㄎ弧　‖F(xiàn)有的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)是陸?？斩喾N運(yùn)輸手段結(jié)合的綜合系統(tǒng)，各種交通工具之間，既有明確分工，又有激烈競爭，而且飛機(jī)和汽車的運(yùn)輸速度也在日新月異地發(fā)展，那么，如果說要發(fā)展磁懸浮列車的話，它的市場應(yīng)在哪里定位呢？　　北京大學(xué)的張承福教授認(rèn)為，向空中發(fā)展有一定的局限性，比如周期性的運(yùn)輸或長距離的運(yùn)輸，用飛機(jī)可能比較合適，但如果幾百公里的距離也用飛機(jī)就不經(jīng)濟(jì)了。因為機(jī)場離城市一般比較遠(yuǎn)，飛機(jī)起降需要不少時間，因此，從效率看，飛機(jī)盡管比其它的運(yùn)輸工具快，但除開起降時間，在幾百公里的范圍內(nèi)，它與高速列車，特別是未來的磁懸浮列車相比并沒有什么優(yōu)勢。而且飛機(jī)的能耗比列車要大得多。而陸地高速運(yùn)輸----高速鐵路，也有其局限性－－速度極限、噪音污染，摩擦損耗等等。因此，各國過去準(zhǔn)備搞普通高速列車的，現(xiàn)在都傾向于搞磁懸浮列車?！　〈艖腋×熊嚰热蝗绱讼冗M(jìn)，如此快速，我國能不能很快就發(fā)展磁懸浮鐵路，使中國的大地風(fēng)馳電掣地奔馳著磁懸浮列車呢？　　中國科學(xué)院邱勵儉院士認(rèn)為，好的東西不一定決定你馬上不夠上。磁懸浮列車花費太大，1公里高速公路投資需要2億人民幣，1公里磁懸浮鐵路投資翻兩番都不止。如果要修一條從北京到天津的高速公路，投資300－400億人民幣足夠，而修一條磁懸浮鐵路，沒有1000億人民幣是不可能的。所以他認(rèn)為應(yīng)該要慎重。邱院士的意見，代表了很大一部分人的意見，因此中國對發(fā)展磁懸浮列車采取的是循序漸進(jìn)的策略。

作為一個體驗過的人來告訴你，別去！技術(shù)不專業(yè)，服務(wù)人員態(tài)度不好，會推銷其他產(chǎn)品給你，而且做多了會越來越敷衍，別去受氣，

美容一詞可以從兩個角度來理解。首選是“容”這個字，其次是“美”。“容”包括臉、儀態(tài)、和修飾三層意思?！懊馈眲t具有形容詞和動詞的兩層含義。形容詞表明的是美容的結(jié)果和目的是美麗的好看的；動詞則表明的是美容的過程，即美化和改變的意思?！　∫虼撕唵蔚闹v美容是一種改變原有的有良行為和疾病（面部），使之成為文明的、高素質(zhì)的、具有可以被人接受的外觀形象有活動和過程，或為達(dá)到此目的而使用的產(chǎn)品和方法。

高鐵既高速鐵路，在中國指速度達(dá)到300公里以上運(yùn)行的火車輕軌，一般是指市內(nèi)運(yùn)行的軌道列車磁懸浮，目前世界唯一在運(yùn)營的就是上海虹橋--浦東機(jī)場的，成本較高動車，速度達(dá)到200-300公里的火車地鐵，顧名思義，在地下運(yùn)行的軌道列車動車、高鐵的區(qū)分是中國為區(qū)分速度而劃分的，在國外統(tǒng)稱高速列車

1、根據(jù)uic（國際鐵路聯(lián)盟）的定義，高速鐵路是指透過改造原有線路（直線化、軌距標(biāo)準(zhǔn)化），使?fàn)I運(yùn)速率達(dá)到每小時200公里以上，或者專門修建新的“高速新線”，使?fàn)I運(yùn)速率達(dá)到每小時250公里以上的鐵路系統(tǒng)。，一般特指運(yùn)行區(qū)間在城際或城際以上的高鐵。2、地鐵、輕軌還有城鐵都屬于城市市內(nèi)高鐵，區(qū)別在于鐵軌位置：鐵軌在地下為地鐵，地面為城鐵，架在空中為輕軌。3、動車是機(jī)車范疇的概念，即除車頭外其它車廂也配備動力。4、懸浮列車是一種沒有車輪的陸上無接觸式有軌交通工具，時速可達(dá)到500公里。它的原理，是利用常導(dǎo)或超導(dǎo)電磁鐵與感應(yīng)磁場之間產(chǎn)生相互吸引或排斥力，使列車“懸浮”在軌道上面或下面，作無摩擦的運(yùn)行，從而克服了傳統(tǒng)列車車軌粘著限制、機(jī)械噪聲和磨損等問題，并且具有啟動、停車快和爬坡能力強(qiáng)等優(yōu)點。

高鐵也是動車的一種。磁懸浮列車和動車的區(qū)別有：1、磁懸浮列車是動車的一種：不僅高速列車中有動車，所有火車類型的交通工具、包括常速動車組、普速列車、地鐵列車、輕軌列車、單軌列車和磁懸浮列車等都有動車。2、分類不一樣：動車包括機(jī)車和動力車廂兩大類。磁懸浮列車根據(jù)磁懸浮列車所采用的電磁鐵種類可以分為常導(dǎo)吸引型和超導(dǎo)排斥型兩大類。3、時間不一樣：動車單節(jié)機(jī)車（蒸汽機(jī)車）發(fā)明于1804年，磁懸浮列車是1922年在德國最早被提出來的。優(yōu)缺點：由于磁懸浮列車具有快速、低耗、環(huán)保、安全等優(yōu)點，因此前景十分廣闊。常導(dǎo)磁懸浮列車可達(dá)400至500公里/小時，超導(dǎo)磁懸浮列車可達(dá)500至600公里/小時。它的高速度使其在1000至1500公里之間的旅行距離中比乘坐飛機(jī)更優(yōu)越。由于沒有輪子、無摩擦等因素，它比目前最先進(jìn)的高速火車少耗電30%。在500公里/小時速度下，每座位/公里的能耗僅為飛機(jī)的1/3至1/2，比汽車也少耗能30%。因無輪軌接觸，震動小、舒適性較好，可是顛簸大對車輛和路軌的維修費用也要求極高。以上內(nèi)容參考：百度百科-磁懸浮列車

磁懸浮列車概述　　利用“同性相斥，異性相吸”的原理，讓磁鐵具有抗拒地心引力的能力，使車體完全脫離軌道，懸浮在距離軌道約1厘米處，騰空行駛，創(chuàng)造了近乎“零高度”空間飛行的奇跡。世界第一條磁懸浮列車示范運(yùn)營線——上海磁懸浮列車，建成后，從浦東龍陽路站到浦東國際機(jī)場，三十多公里只需6～7分鐘?！　≈腥A6號懸磁浮列車　　上海磁懸浮列車是“常導(dǎo)磁斥型”（簡稱“常導(dǎo)型”）磁懸浮列車。是利用“同性相斥”原理設(shè)計，是一種排斥力懸浮系統(tǒng)，利用安裝在列車兩側(cè)轉(zhuǎn)向架上的懸浮電磁鐵，和鋪設(shè)在軌道上的磁鐵，在磁場作用下產(chǎn)生的排斥力使車輛浮起來。就是說，軌道產(chǎn)生磁力的排斥力與列車的重力在一個相應(yīng)平衡的數(shù)據(jù)時，列車就會懸浮起來?！　榆囈话阒赋休d運(yùn)營載荷并自帶動力的軌道車輛；但在近現(xiàn)代的動力集中動車組中，動車更接近傳統(tǒng)列車中的機(jī)車的角色，這類動車一般不承載運(yùn)營載荷。在中國，時速高達(dá)200或以上，并使用CRH和諧號列車稱為“動車組”。2011年6月1日起，全國所有動車組列車將實行購票實名制。2011年9月25日起，火車票退票費標(biāo)準(zhǔn)下調(diào)：開車前，退票費由原來每張車票面額20%計收下調(diào)為按5%計收?！　「咚勹F路，簡稱“高鐵”，是指通過改造原有線路（直線化、軌距標(biāo)準(zhǔn)化），使?fàn)I運(yùn)速率達(dá)到每小時200公里以上，或者專門修建新的“高速新線”，使?fàn)I運(yùn)速率達(dá)到每小時250公里以上的鐵路系統(tǒng)。高速鐵路除了在列車在營運(yùn)達(dá)到一定速度標(biāo)準(zhǔn)外，車輛、路軌、操作都需要配合提升。　　高鐵也是動車的，叫高速動車組

磁懸浮列車： 是一種靠磁懸浮力（即磁的吸力和斥力）來推動的列車。由于其軌道的磁力使之懸浮在空中，行走時不同于其他列車需要接觸地面，因此只受來自空氣的阻力。磁懸浮列車的速度可達(dá)每小時400公里以上，比輪軌高速列車的380多公里還要快。磁懸浮技術(shù)的研究源于德國，早在1922年，德國工程師赫爾曼·肯佩爾就提出了電磁懸浮原理，并于1934年申請了磁懸浮列車的專利。1970年以后，隨著世界工業(yè)化國家經(jīng)濟(jì)實力的不斷加強(qiáng)，為提高交通運(yùn)輸能力以適應(yīng)其經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要，德國、日本等發(fā)達(dá)國家以及中國都相繼開始籌劃進(jìn)行磁懸浮運(yùn)輸系統(tǒng)的開發(fā)。我國第一輛磁懸浮列車2003年1月開始在上海運(yùn)行。動車： 動車一般指承載運(yùn)營載荷并自帶動力的軌道車輛，但在近現(xiàn)代的動力集中動車中，動車更接近傳統(tǒng)列車中的機(jī)車角色，這類動車一般不承載運(yùn)營載荷。在中國，時速高達(dá)250km或以上的列車稱為“動車”。高鐵：中國2014年元旦起實施的《鐵路安全管理條例》規(guī)定，高速鐵路是指設(shè)計開行時速250公里以上（含預(yù)留），并且初期運(yùn)營時速200公里以上的鐵路客運(yùn)專線。在中國高鐵和動車是在一定程度上有交集或者說重合部分的。但是在實際上，高鐵一般都有在專門的高速鐵路上運(yùn)行，不少動車也在普通鐵路上運(yùn)行，但是速度降低了不少。磁懸浮則只有一條，從上海浦東國際機(jī)場到龍陽地鐵站。

城市輕軌屬于軌道交通，軌道交通包括了地鐵、輕軌、有軌電車和磁懸浮列車等，由于輕軌的機(jī)車重量和載客量都較小，使用的鐵軌質(zhì)量也較小，每米只有50公斤，而一般鐵軌每米的質(zhì)量為60公斤，由此得名"輕軌"。 1、從運(yùn)量來區(qū)分，地鐵的運(yùn)輸量最大，單向每小時可運(yùn)送4萬至6萬人次，輕軌可運(yùn)送2萬至3萬人次，有軌電車的運(yùn)量最小，只有1萬人次。 2、從能源使用的角度來說，大多數(shù)軌道交通工具都是用電驅(qū)動的。

輕軌列車中的輕指的是輕載重，而不是輕軸重和輕軌重，跟軸重、軌重?zé)o關(guān)，而城市軌道交通中的地鐵等都屬于重軌鐵路，不屬于輕軌列車。城市軌道交通中的輕軌系統(tǒng)指的是在軌距為1435毫米國際標(biāo)準(zhǔn)雙軌上運(yùn)行的列車，列車運(yùn)行利用自動化信號系統(tǒng)。重軌區(qū)別于輕軌，是大重量車輛運(yùn)行的軌道，不是指軌道本身的輕重，但又有關(guān)系：因為大重量車輛運(yùn)行的軌道，比較粗、因此比較重，鋼軌的規(guī)格要求比較高。擴(kuò)展資料：在中國，輕軌系統(tǒng)運(yùn)用并不廣泛，非常淡化，主要原因有以下幾點：1、現(xiàn)代概念的輕軌本質(zhì)就是低運(yùn)量的地鐵系統(tǒng)。舊式輕軌是由有軌電車演變而來的，后來出現(xiàn)了輕型化列車和輕便鐵路，是真正文字意義上的輕軌系統(tǒng)。我國城市軌道交通多半是在人口密度極大的城市中修建，且常是在公路交通已擁擠不堪的情況下被迫興建的，所以這些軌道交通基本都一次性建成地鐵系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)，即使有少量輕軌列車也會很快因運(yùn)力不足而被更換成AB地鐵車型。2、多數(shù)經(jīng)濟(jì)實力或客流需求有限的城鎮(zhèn)地帶并沒有采用輕軌系統(tǒng)，而是采用單軌系統(tǒng)、磁懸浮系統(tǒng)、旅客自動捷運(yùn)系統(tǒng)、市域鐵路或有軌電車等其它新型城市軌道交通系統(tǒng)，它們的造價成本一般比輕軌系統(tǒng)低得多。3、隨著城際鐵路的大規(guī)模建設(shè)，城際列車已經(jīng)完全擔(dān)負(fù)起市郊客運(yùn)職能，許多早期被人們誤以為是輕軌系統(tǒng)的城際軌道交通最終都建成城際鐵路，如廣珠城鐵、莞惠城鐵等。4、國內(nèi)各城市的軌道交通沒有以“輕軌”命名的，更沒有以輕軌作為主體的，相應(yīng)的企業(yè)單位要么稱“地鐵”、要么稱“軌道交通”，即使是擁有輕軌列車的長春市也不例外。5、客觀上，輕軌系統(tǒng)沒有突出優(yōu)點，性價比有所降低，一般情況下更適用于機(jī)場快軌或濱?？炀€。在運(yùn)營方面，輕軌列車的特點是車型數(shù)量和中途站點較少，但從商業(yè)角度看顯然是不適宜的，虧本風(fēng)險十分大；如果選址不佳、經(jīng)營不善或換乘不便等，則綜合效益還遠(yuǎn)不如公共汽車。參考資料來源：百度百科-輕軌參考資料來源：百度百科-重軌

目前，城市軌道交通可分為地鐵、輕軌兩種制式。對于兩者的區(qū)別，有人認(rèn)為，地面下的軌道交通叫地鐵，反之就是輕軌；也有人認(rèn)為，鋼軌輕的就是輕軌，重的就是地鐵。這兩種劃分方式都是不科學(xué)的。那么地鐵和輕軌的區(qū)別到底在哪里呢？ 其實，無論是輕軌還是地鐵，都可以建在地下、地面或高架橋上;雖然地鐵的軌重一般要大于輕軌，但為了增強(qiáng)軌道的穩(wěn)定性，減少養(yǎng)護(hù)和維修的工作量，增大回流斷面和減少雜散電流，地鐵和輕軌都趨向選用重型鋼軌。劃分兩者的依據(jù)應(yīng)是單向最大高峰小時客流量的大小。地鐵能適應(yīng)的單向最大高峰小時客流量為3-6萬人次，輕軌能適應(yīng)的單向最大高峰小時客流量為1-3萬人次。由此設(shè)計的地鐵和輕軌，它們的區(qū)別首先表現(xiàn)在地鐵的軸重普遍大于13噸，而輕軌要小于13噸，其次，一般情況下，地鐵的平面曲線半徑不小于300米，而輕軌一般在100米到200米之間，另外，地鐵每列車的編組數(shù)也要多于輕軌，車輛定員亦多。 從運(yùn)輸能力、車輛設(shè)計以及建設(shè)投資等方面來看，輕軌與地鐵均有所差別。其實歸根結(jié)底的區(qū)別，或者說本質(zhì)的區(qū)別還是運(yùn)量，地鐵線在高峰小時內(nèi)，其單向運(yùn)輸能力分別達(dá)到3萬至7萬人次，而輕軌的運(yùn)力為0．6萬至2萬人次。運(yùn)量的大小決定了編組數(shù)（地鐵列車編組可達(dá)4－10節(jié)，輕軌列車編組為2－4節(jié)），決定了車輛，決定了軸重，決定了站臺長度（很重要，牽涉到預(yù)留用地，而土地對城市而言就是錢，地下車站的直接牽涉到造價，因此客流預(yù)測很重要）。 如今的地鐵已經(jīng)不局限于運(yùn)行線在地下隧道中的這種形式，而是泛指高峰小時單向運(yùn)輸能力在3萬至7萬人的大容量軌道交通系統(tǒng)。運(yùn)行線路多樣化，地下、地面、高架三者有機(jī)結(jié)合。而事實上在國外一些城市中，地鐵已經(jīng)改名，比如紐約、舊金山、香港等地，已經(jīng)稱之為‘大容量鐵路交通’（Mass Transit Rail）或者‘快速交通系統(tǒng)’（Rapid Transit System）。這種軌道交通系統(tǒng)通常的建造規(guī)律是在市中心為隧道線，市區(qū)以外為地面或高架線（廈門擬建的輕軌也是采用這種形式，但是就是差別在運(yùn)量上，所以還是要稱為輕軌）。”

地面以上運(yùn)行的列車算輕軌。也可以算