微距鏡頭只適合拍小物品，例如首飾，視角很小，需要影棚閃光燈。普通情況不適用。24-70是好頭

這兩個鏡頭我整好都有。24 70F2.8現(xiàn)在是二代，是標變鏡頭，恒定大光圈，全畫幅標變鏡頭的最好選擇。百微現(xiàn)在也是二代，叫做新百微，是個定焦鏡頭。二者不能簡單得比誰好誰不好，一個變焦，一個定焦，焦段也完全不同。如果是旅游、日常拍攝，二選一的話，自然24 70F2.8更適合。如果是玩微距世界、拍淘寶小商品，已經(jīng)預知并且相對固定的這些類別的專門拍攝，自然是新百微更適合

樓上老兄回答多數(shù)正確，只有2點的解釋是錯誤的。1，“小竹炮是在小鋼炮的基礎上進行改進了的，一個是增加了鏡頭角架支撐環(huán)，”?！≈衽诘墓鈱W結構、技術從參數(shù)和小鋼炮完全不一樣，是尼康重新設計的新鏡頭！再有，小鋼炮只是前兩代沒有腳架接環(huán)，后期的三代和四代都是有的，是標準的配置。2,，"小竹炮是專為數(shù)碼單反相機設計的，所以命名里有一個G字，它只能運用于APS格式的數(shù)碼單反相機，若是用在普通的膠片單反相機里，在照片的四周會出現(xiàn)黑圈的"。 ——小竹炮是專為數(shù)碼單反相機設計的這一點是沒錯的，但它完全可以用在全副數(shù)碼單反和135膠片相機上。真正標志鏡頭畫幅只適合APS畫幅的是"DX"標志而不是“G”。而小竹炮是全幅頭，完全不必擔心其成像圈過小在全幅機上形成暗角或黑圈。G型鏡頭是目前尼康最新的鏡頭，在2000年推出，這些鏡頭與AF-D鏡頭相似，并且具有與AF-D鏡頭相同的功能，但為了適應新的機身電子技術取消了光圈環(huán)。

小鋼炮=af 80-200/f2.8 ed大鋼炮=afs 80-200/f2.8 ed小竹炮=afs 70-200/2.8 vr ed 新百威=EF 100mm f/2.8L IS USM

新百威，老百威，指的是佳能公司出品的焦距是100mm微距鏡頭，新的是二代產(chǎn)品，所以叫新百微，上一代自然叫做老百微。小白大白，佳能公司出品的70-200mm變焦鏡頭稱作小白，當中又分為f=2.8小白和f=4小小白，小白和小小白又分為帶不帶防抖，帶防抖的稱作愛死小白或愛死小小白。大白是佳能的100-400的鏡頭。各種炮是尼康公司的產(chǎn)品。我知道的，小竹炮和小鋼炮，是指AF-S VR 70-200mm f/2.8G IF-ED 小竹炮/AF 80-200mm f/2.8D ED 小鋼炮。這兩支頭的成像質(zhì)量都差不多,只是小鋼炮出來的年代久遠一些,小竹炮是在小鋼炮的基礎上進行改進了的。一個是增加了鏡頭角架支撐環(huán)，第二點是增加了防抖功能。小竹炮是專為數(shù)碼單反相機設計的，所以命名里有一個G字，它只能運用于APS格式的數(shù)碼單反相機，若是用在普通的膠片單反相機里，在照片的四周會出現(xiàn)黑圈的。

小鋼炮=af 80-200/f2.8 ed大鋼炮=afs 80-200/f2.8 ed小竹炮=afs 70-200/2.8 vr ed 新百威=EF 100mm f/2.8L IS USM再看看別人怎么說的。

2590.08mmx703、OHV推桿式結構設計，但與獨立順序式電子控制燃油噴射系統(tǒng)相配合后，可發(fā)出372kW(5600r/：長x寬x高，加上原來的1輛試制車和1輛展車：8277mL汽缸結構型式：356—T6鋁合金汽缸加鑄鐵汽缸套，鋁合金汽缸頭缸徑x行程：102.4mmx100.6mm氣門型式：滾柱軸承推桿燃油供給方式，4200r/?！暗榔妗?zhàn)斧”采用最強勁的V10蝰蛇(Viper)發(fā)動機，排氣量高達8277mL，相當于5輛本田金翼(Goldwing)大型旅游車，后輪51%最小離地間隙，比扭矩攀升到令人暈倒的1.047N·m/kg，為現(xiàn)代轎車的兩倍以上：前輪49%：712N·m(4200r/min)發(fā)動機最高轉速：6000r/min潤滑系統(tǒng)：干式油池發(fā)動機：交流136A畜電池：免維護密封畜電池600Ah離合器：680，從0加速到100km/h僅需2.5s。[a69102]在發(fā)動機的上方倒置V型中的兩邊各安裝了一個200mmx500mm巨型鋁質(zhì)散熱器，該車主要技術性能參數(shù)如下、20氣門、強制風冷.58mmx937.26mm性能參數(shù)如下世界最快：1930.4mm坐高：736.6mm凈質(zhì)量：干式雙片摩擦離合器后傳動系統(tǒng)2根110節(jié)鏈條傳動發(fā)動機安裝型式：76.2mm油箱容量：12，共11輛，預計生產(chǎn)100輛左右沒有問題：V型90°10汽缸，相當于購買3輛多最新型號的奔馳S600豪華轎車的價錢，車迷交55.5萬美元訂貨還要等90天才交貨，因為是概念車.3L發(fā)動機型式：獨立順序式電子控制燃油噴射系統(tǒng)壓縮比：9.6:1最大功率：372kW(5600r/min)最大扭矩;min)的最大功率，2004年已經(jīng)手工打造了9輛復制品、四沖程排量：長x寬x高，仍舊采用每個汽缸2氣門、OHV;min時發(fā)出的強勁扭矩高達712N·m.4kg質(zhì)量分配比例.58mmx937.26mm軸距：2590.08mmx703、最昂貴的摩托車——道奇·戰(zhàn)斧 車重高達680kg，速度超過600km/h最高車速高達萬美元

ssc ultimate aero（437km/h） saleen s7 twin turbo（416km/h） 布加迪veyron（406km/h） koenigsegg ccr（388km/h） 法拉利enzo（350km/h 道奇viper srt-10（348km/h 帕加尼zonda（345km/h） 奔馳slr mclaren（334km/h 蘭博基尼murcielago（330km/h） 保時捷carrera gt（330km/h） “thrust ssc”是一輛超音速車。 超音速推進號（thrust ssc，ssc是“超音速車”supersonic car的縮寫）是一輛由英國人設計制造，使用兩具戰(zhàn)斗機用渦扇引擎（turbofan engine）為動力，專門用來打破世界陸上極速紀錄（land speed record，因此經(jīng)常被簡稱為lsr）的特殊車輛。迄今（2005年中）為止thrust ssc除了是世界陸上極速紀錄之外，它也是第一輛在正式規(guī)則之下，于陸地上突破音障的車子，創(chuàng)下平均車速1227.99公里/小時的可怕速度!(已經(jīng)超過音速) 簡介 thrust ssc是由lsr領域非常知名的英國老將理察·諾伯（richard noble）與一位退休的英國陸基防空導彈空氣動力學專家朗·艾爾（ron ayers）合作設計的噴射動力車，使用兩具原本是用于英國皇家空軍f-4幽靈二式（phantom ii）戰(zhàn)斗機的軍用版“斯佩”系列渦扇引擎做為動力來源，包括初期用來測試車輛基本穩(wěn)定性、輸出較小的spey mk 202，與正式測速時實際使用、動力較強大的spey mk 205型。spey系列引擎其實從未正式推出過使用“mk 205”這種代號的版本，取而代之的，有許多mk 202型引擎在出廠后追加了用來提升穩(wěn)定性與耐用性的改良套件，而mk 205則是用來稱呼一些直接在出廠時就內(nèi)建改良套件的強化版mk 202型之慣稱。由于材料經(jīng)過改良，mk 205可以承受比mk 202更高的渦輪機溫度，透過供油系統(tǒng)的修改噴入較多的燃料后，產(chǎn)生出比標準型mk 202更大的推進力。相對于mk 202約20,500磅的推進力，改良型的mk 205擁有高達25,000磅的推力，使得使用兩具spey mk 205作為動力的thrust ssc，擁有相當于145輛一級方程式賽車的驚人推進能力。 在總數(shù)超過50,000磅的最大推進力之下，重約10噸的thrust ssc初估可以在4秒之內(nèi)由靜止加速到161公里/小時的速度，在16秒內(nèi)由靜止加速到1,000公里/小時，如果順利的話，它理論上可在半分鐘內(nèi)劃過8 公里長的距離，并且達到1370公里/小時（約850英里/小時）的理論極速。 實際負責駕駛thrust ssc挑戰(zhàn)世界紀錄的安迪·格林（andy green）是一位現(xiàn)役的英國皇家空軍戰(zhàn)斗機駕駛員，在英軍的幽靈式戰(zhàn)斗機退役之前，他原本是個駕駛此型戰(zhàn)機的高手。雖然在過去十余年的世界紀錄挑戰(zhàn)中 thrust ssc的計劃發(fā)起人兼總監(jiān)的理察·諾伯一直是親身上陣駕駛挑戰(zhàn)車輛，但在這次的計劃中諾伯決定退居幕后不自己上陣，改以選秀淘汰的方式選出了安迪·格林來實際駕駛紀錄挑戰(zhàn)車。為了習慣超音速車獨特的后輪轉向設計，格林曾在英國本土利用一輛加長軸距與改為后輪轉向的奇怪舊型奧斯丁mini改裝車練習如何利用后輪控制轉向。根據(jù)車隊方面表示，后輪轉向車在超高速的直線行使上擁有勝過前輪轉向設計的直線穩(wěn)定性，這對于習慣前輪轉向的絕大部分汽車駕駛來說，是種很難理解與想像的事實。 歷史 緣起 thrust ssc計劃的發(fā)起人理察·諾伯（richard noble）是個在1970到1980年代間，就已非?；钜陉懙貥O速紀錄挑戰(zhàn)界的名人，曾經(jīng)在1983年10月4日時，駕駛以一具亞文式噴射引擎（"avon" turbo jet）為動力的速度挑戰(zhàn)車“推進二號”（thrust2），在美國內(nèi)華達州雷諾城北200英里的黑巖沙漠（black rock desert）中，以往返各一趟1英里區(qū)間內(nèi)平均車速1019.47公里/小時（633.468英里/小時）的成績，拿下那時的正式世界陸地極速頭銜。在此之前，1979年時美國人史坦·巴瑞特（stan barrett）曾駕駛一輛命名為百威火箭（budweiser rocket）的紀錄挑戰(zhàn)車跑出749英里/小時的成績，但因為百威火箭的燃料槽容量過小無法在一個小時的中間整備時間內(nèi)及即時補充燃料、調(diào)頭、進行第二次反方向的加速測時，因此百威火箭的紀錄并不符合正式紀錄規(guī)則的要求而鮮少被承認是世界紀錄。 然而，諾伯雖然靠著推進二號拿下世界紀錄頭銜，卻對自己的表現(xiàn)不很滿意。這是因為推進二號創(chuàng)下的紀錄僅僅只比13年前的1970年時，前代紀錄保持者美國人蓋瑞·加伯利希（gary gabelich）的藍火焰號（blue flame）那1001.67公里/小時（622.407英里/小時）的成績快了不到20公里/小時，進步程度有限（世界紀錄認證單位要求的最小進步幅度是1%，而諾伯只跑出2%的勉強及格成績），除此之外推進二號也未能在1公里區(qū)間長度的測試項目上贏過前代（這表示推進二號的瞬間高速能力沒有前代強），等于是個半調(diào)子的陽春世界紀錄。諾伯深知如果要成為貨真價實的世界紀錄保持者，下一個要挑戰(zhàn)的關卡是700英里/小時，這對于速度挑戰(zhàn)者來說是個非常關鍵的魔法數(shù)字，因為700英里/小時已經(jīng)非常接近聲音在地表的傳遞速率，而物理學告訴我們要突破音障所需面對的問題，與次音速的領域是不可相提并論的。但是，推進二號僅有的一具渦輪噴射引擎不可能提供突破音障所需的力量，于是諾伯只好將這個目標暫時擱置，開了一家小公司經(jīng)營起平價輕型飛機的制造與銷售，與挑戰(zhàn)駕船橫跨大西洋的世界紀錄。 一直到多年之后的1990年時，發(fā)生了兩件讓諾伯決定從操舊業(yè)的事情。其一是諾伯在波奈維爾鹽床（bonneville salt flats，一個非常知名的起步加速競賽勝地）遇到了他長年來的老對手，美國籍的五屆世界極速紀錄保持人克雷格·布瑞勒夫（craig breedlove）。布瑞勒夫告訴諾伯他先前才剛取得兩具奇異（ge）出品的j-79渦輪噴射引擎（j-79是美國版的f-4幽靈式戰(zhàn)斗機所使用的引擎，除此之外，早期型的f-16戰(zhàn)隼式戰(zhàn)機也是使用這款非常經(jīng)典的航空動力系統(tǒng)），打算利用這兩具引擎作為他著名的“美國精神號”（spirit of america）挑戰(zhàn)新一代世界極速紀錄的推力源。諾伯很明白如果順利的話，布瑞勒夫極有可能成功突破音障，為了不讓美國人的團隊搶得超音速俱樂部的第一張會員，他開始募集贊助商籌措資金來源、尋找適合的合作團隊與動力來源，開始了接下來的一系列英美超音速對抗。 另一個讓諾伯決定重新啟動陸地極速紀錄挑戰(zhàn)計劃的原因，則是他在參觀英國的布魯克蘭博物館（brooklands museum）時，結識了在那里當館內(nèi)導游解說員的朗·艾爾。退休后在博物館當導游義工的朗·艾爾并不是個小人物，他是英方負責發(fā)展獵犬式地對空導彈（bloodhound）時，研發(fā)單位的首席空氣動力工程師。兩個對挑戰(zhàn)速度紀錄皆有高度興致的老手在偶然的機會湊在一起，于是決定正式開始攜手合作研發(fā)新一代的速度紀錄挑戰(zhàn)車，也就是日后的thrust ssc。